Član
Redizajn Hyundaija i30 opet nas je podsjetio na brzinu kojom vrijeme prolazi. Novaca je sve manje, gorivo stalno poskupljuje, mi smo stariji, a s godinama su valjda i automobili postali bolji. Naravno, marketinški odjeli nam danas više no ikad prije žele podvaliti sve i svašta, a mi samo trebamo jeftin i trajan automobil mladalačkog izgleda i dinamičnih voznih osobina, koji malo troši i pritom se rijetko kvari. Tražimo li previše?
Ne tražimo. Sve je to izvedivo, a primjer koji to dokazuje se punim imenom zove Hyundai i30 1.6 CRDi VGT 16V iStart. Cijena mu je 101.069 kn ili 13.671 eura do registracije. Okej, ima on neke manje minuse, ali na mjestima gdje ih čovjek lako oprašta, ili gdje se na njih lako navikne. Vidljive promjene uslijed redizajna u ovom su trenutku manje važne. Naime, remodeliranjem kalupa za proizvodnju prednjeg odbojnika i30 je donekle promijenio osobnost - iz "suzdržano brižnog" u "suzdržano temperamentnog". A test dizelske verzije pokazao je da se i30 vrlo dobro vozi (u klasičnom smislu), te da pri tome, u realnim uvjetima vožnje, i vrlo malo troši.
Najveći južnokorejski proizvođač u tržišno vrlo frekventnom C segmentu još od vremena legendarnog Pony-ja nije imao pravog predstavnika. Godinama su nametali svoju filozofiju - s jedne strane s malenom limuzinom Accent, koja je za cijenu automobila iz B segmenta nudila nešto više materijala i prostora, a s druge strane s modelima Lantra i potom Elantra, koji su za cijenu europskih kompakata pružali osjećaj (skoro pa) D segmenta. Takvom strategijom je na ovim prostorima Hyundai stekao solidan broj poklonika, a zbog dobre kvalitete i trajnosti proizvoda njihov se broj samo povećavao.
Ali zapadna Europa i prije svega njegovo najjače tržište, Njemačka, malo je marila za Accent i Elantru. Zbog snažnije konkurencije i odlične ponude malo voženih, očuvanih rabljenih vozila tamošnji kupci najčešće su birali nešto drugo. Ili su do sličnih automobila dolazili kupujući "originale" - npr. Nissan Sunny ili Toyotu Carinu. Konačno je Hyundaiju puk'o film i 2007. godine su predstavili suvremeno koncipiran automobil te ga (revolucionarno) nazvali i30. Kao vjesnik Hyundaijeve budućnosti, bio je prvi u nizu čitave obitelji novih vozila čiji nazivi započinju s "i". Time su željeli istaknuti kako više ne proizvode samo povoljna, već i inovativna te tehnološki napredna vozila.
i30 je upravo takav, tehnički i kvalitetom potpuno up-to date, no vizualno još uvijek ponešto suzdržan. Doista, ne ističe se ničim osobitim, ali bez greške i pogovora odrađuje svoj posao. Dizajnom kao da neodlučno balansira negdje između Mazde 3, Seat Leona i BMW-a serije 1, čije priznate estetske značajke kondenzira u privlačnu cjelinu elementarnog europskog karaktera. Sve u svemu kao paket originalno, čak i od paralelnog modela Kia cee'd dovoljno različito.
Naravno, samo vizualno. Jer, tehnički su ta dva vozila podudarna, osim možda u nekim detaljima - kao što je ovjes sa stražnjim multilinkom i direktan upravljač koji su kod Hyundaija podešeni nešto mekše u odnosu na sportskije ugođeni cee'd, no dobri mjenjači i upotrebljiva paleta motora im je zajednička. Ponuda starta neobično potentnim 1.4 benzincem sa 109 KS koji ovom autu dobro paše. Živahan je i prilično elastičan, a cijena osnovnog modela s klimom (90.114 kn) također zvuči dobro.
Testirano vozilo, međutim, imalo je dizelski pogon. Oznaka CRDi VGT upućuje na common-rail stroj s turbopuhalom varijabilne geometrije. Motor razvija skromnih 90 KS pri uobičajenih 4000 o/min, a za kombiniranu potrošnju tvornica navodi podatak o 4,5 litara dizela na 100 km. U praksi se pokazalo upravo ono što smo i očekivali – radi obilatog momenta od 235 Nm stalno raspoloživog između 1750 i 2500 o/min – motor spremno reagira na svaki dodir papučice gasa. Auto se vozi bolje od onoga što performanse (0-100 km/h za 14,9 s i najviše 172 km/h) nagovještavaju. U vezi motora ipak jedan minus: vjerojatno radi nedovoljne akustičke izolacije, svojom 'baroknom' bojom i intenzitetom zvuka podjseća na neka minula dizelska vremena.
A potrošnja? Pretežno se kreće između 5 i 7 litara. Vrijednosti ispod 5 l/100 km postigli smo samo ekstremno suzdržanom vožnjom na poznati "školski štedljiv" način, što je teško održavati na duge staze. Nasuprot tome, u normalnom modusu vožnje smo na otvorenom bilježili bliže 6 l/100 km, obilato koristeći i autocestu. Najnepovoljniji ciklus je dakako gradski, gdje se ta brojka penje na 7 l/100km, isto kao i dok na autocesti vozite 20 do 30 km/h brže od najveće dozvoljene brzine.
U kontekst ekonomičosti je važno uključiti mjenjač. Za početak ima šest brzina, što u ovoj klasi nije standard, čak ni kod veličina poput, primjerice, Volva. Nadalje, njegova ručica lijepo leži u šaci, stupnjevi se glatko i lagano prešaltavaju, jedino su možda četvrta i šesta malo 'preblizu'. Sami prijenosni omjeri su odabrani tako da se na autocesti pri 130 km/h radilica okreće jedva 2.600 puta, pri čemu automobil troši svega 5,3 litara. Iako se radi o mehanizmu koji je s getribom povezan sajlama, preciznost i lakoća Hyundaijevog mjenjača mogu biti uzor mnogim zvučnim europskim (prije svega francuskim) markama.
Umjereno varijabilan prtljažnik zapremine 340 litara danas je tek prosjek, kamo ovaj automobil pripada i po većini drugih karakteristika. Prostora za putnike, međutim, ne manjka. Logičan raspored komandi i pokazivača instrument ploče nastavlja se u prihvatljivoj ergonomiji pred dvostruko podesivim upravljačem, a različita razlučivost i iritantno plavetnilo digitalnih displeja središnje konzole ostavlja prostora za poboljšanje. ESP je doplata (plus 3.700 kn), a bilo bi bolje da se serijski isporučuje uz svaki i30, kao u većini zapadno europskih zemalja.
Ako tražite obiteljski automobil, Hyundai i30 je jedno od logičnih rješenja. Nadoplata za dizelski pogon (plus 10.955 kn) u odnosu na benzinski model s 1.4 DOHC CVVT 16V motorom i 109 KS nije previsoka, ali zbog profinjenog načina rada i srazmjerno dobre ekonomičnosti preporuku zaslužuje i spomenuti benzinac. Uzevši sve u obzir, razumljivo je zašto ovaj model toliko često viđamo na našim cestama.
