Član
Borba u premium segmentu se zaoštrava. Najteže je ostati na vrhu, daleko lakše do njega doći, pogotovo kada su Audi i Mercedes najavili svrgavanje BMW-a sa te pozicije u narednim godinama. Stoga, bavarska kompanija nastoji da svoje automobile učini gotovo “besmrtnim”, kako se sve više okreće upotrebi ugljeničnih vlakana u njihovoj izradi.
I čitava priča počinje od niti tanje od ljudske dlake a snažnije od čelika, koja ispletena u proizvodnim pogonima u Vašingtonu kreira izuzetno lagano “platno” ugljeničnog vlakna. Ovaj materijal se u velikoj meri koristi na, od nedavno serijski proizvođenom, i3 električnom hatchbacku.
Ovaj automobil je ujedno i prvi pokušaj da se masovno proizvodi vozilo kreirano većinom korišćenjem ovog naprednog materijala, odnosno predstavlja sledeću veliku prekretnicu u proizvodnji automobila još od kraja 80-ih godina i prelaska na proizvodnju aluminijumskih ramova automobila.
Ova strategija je pokrenuta pre 6 godina, kada je tada novouspostavljeni CEO kompanije, Norbert Reithofer, ispitao trendove koji se događaju u industriji i zaključio da će sve veća svest o životnoj sredini doneti i sve strožije ekološke norme.
“Gledajući ka 2020. godini, uvideli smo velike pretnje po naš tadašnji poslovni model. Morali smo pronaći adekvatan način da modele poput Serije 6, Serije 7 i X5 uvedemo u budućnost”, izjavio je Friedrich Eichiner, sadašnji CFO a ranije šef strateškog planiranja.
Za BMW, prodajući i dalje automobile koji se oslanjaju na krilaticu “ultimativne vozačke mašine”, kompanija je morala da se okrene zadovoljavanju novih, strožijih normi tako što će ponuditi električna vozila za svetske metropole, gde sve veći broj potencijlanih kupaca živi. To je bio početak i3 projekta.
Druga strana je ta što je projekat izuzetno skup. Frost& Sullivan konsultantska kuća navodi da kilogram uljeničnih vlakana košta i do 20 dolara. Ako se to uporedi sa jednim dolarom po kilogramu u korist čelika, jasna je želja BMW-a da snizi troškove kreiranja ugljeničnih vlakana na trenutnu cenu aluminijuma do 2020. godine.
Na tom putu, BMW je udružio snage sa SGL Carbon SE kompanijom 2009. godine, Usled strateške važnosti projekta, BMW je čak kupio udeo od 16 % u nemačkoj kompaniji iz Viesbadena, nadmašivši udeo od 10 % Volkswagen AG giganta u istoj kompaniji.
Susanne Klatten, član Quandt familije koja kontroliše BMW, je dodatno kupila 27 % SGL-a, udaljavajući kompaniju dalje od potencijalnih rivala iz automobilskog sektora.
Naravno, proizvodnja ugljeničnih vlakana je daleko komplikovanija od presovanja čelične table u komad karoserije. BMW-ov proces proizvodnje uključuje čak 3 lokacije, dok platno prelazi i do 8.000 km do konačne ugradnje na proizvodnoj liniji u Lajpcigu, Nemačka.
BMW i3 koristi ugljenična vlakna za putničku ćeliju a aluminijumsku osnovu za smeštanje baterija i absorbovanje sila prilikom sudara. Kako su delovi od ugljeničnih vlakana ojačani plastikom, u sebi sadrže i određeni nivo elastičnosti. Međutim, u slučaju udesa, plastika bi se raspršila tako da bi prilikom reparacije morali da se isecaju delovi oštećene karoserije. Drugim rečima, ne može se ispraviti nazad kao u slučaju metala.
Opet, ugljenična vlakna će sve više nalaziti udela u proizovdnji, čak i ukoliko i3 projekat propadne, što je trenutno malo verovatno kako je čitava godišnja planirana proizvodnja već rasprodata unapred. Ugljenična vlakna će nalaziti mesto prvo na skupljim modelima, odnosno onim sa vrha ponude, počev već od sledeće Serije 7.